Transrapid gestartet - Metrorapid kommt?

Von der Genetik bis zur Quantenphysik, von der Atomkraft bis zur Künstlichen Intelligenz. Das weite Feld der modernen Naturwissenschaften und ihrer faszinierenden Entdeckungen und Anwendungen.
Feuerkopf
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Do 9. Jan 2003, 00:05 - Beitrag #21

Original geschrieben von Thod
...
Ausserdem denke ich, dass es psychologisch überhaupt nicht abwegig ist, einmal ein Verkehrsmittel grundsätzlich eingeführt zu haben, sehen wie es sich bewehrt, und dann den Schritt zu einem teureren Grossprojekt zu wagen.

Gruss,
Thod


Thod, das IST bereits ein Großprojekt für mehrere Mrd. €!
Und deshalb sollte es nicht dort eingesetzt werden, wo es nicht nötig ist. Der Metrorapid "spart" vielleicht 10 Min. Zeit im Verhältnis zum ICE auf der Gesamtstrecke. Und der ICE kommt jeden Tag zu spät.;)

Interessant ist Dein Verschreiber: "sehen wie es sich bewehrt"
Möge das in NRW niemals nötig sein!

Thod
Harfner des Erhabenen
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Do 9. Jan 2003, 17:38 - Beitrag #22

jaja, Freud ;)

nu, ich denke, zwischen 250 km/h und 420 km/h ist doch ein grösserer Unterschied, als 10 Minuten. Und ein Streckennetz von 1000 km ist sicher auch teurer, als eins von 25 km.

Wie auch immer, ich denke, die Kurzstrecken werden wohl aufgrund des Erfolgs in China gebaut werden, und ich hoffe, es folgen dann noch ein paar längere...

gruss,
Thod

Feuerkopf
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Do 9. Jan 2003, 18:22 - Beitrag #23

Natürlich ist ein Unterschied zwischen 250 und 420 km/h.

Nur, und das ist doch das Problem, kann der Metrorapid auf der Strecke Dortmund-Düsseldorf dieses Geschwindigkeit nicht erreichen, weil es die Haltepunkte Bochum und Essen (und ggfs. Duisburg) dazwischen gibt. Die Gesamtstrecke beträgt etwa 70 km, nicht 25.
Wenn Du Dir jetzt vorstellst, wie viele km man zum Beschleunigen und wieviele zum Bremsen benötigt, so kommt man eben auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit, die den ICE kaum übertrifft. Das denke ich mir nicht aus, das ist Stand der Planung.

Der Metro- bzw. Transrapid ist eben ein Langstreckenzug.

Und: Wir haben in NRW ein sehr gut ausgebautes Nahverkehrssystem.
Wie ich jetzt schon mehrfach ausführte.

Thod
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Do 9. Jan 2003, 18:25 - Beitrag #24

nu, ich sprech halt auch mehr von München, und da ist der Flughafen nicht allzuweit draus, und dort soll ja auch einer gebaut werden. Aus NRW kenn ich nur die Strecken von D'Dorf oder Wahn nach Bergisch Gladbach. Da soll aber IMHO auch nix gebaut werden, obwohl die Verbindung dürftig ist.

Gruss,
Thod

Feuerkopf
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Do 9. Jan 2003, 18:39 - Beitrag #25

Ich habe eine Übersicht gefunden. Ist zwar kritisch, aber offenbar gut fundiert und recht vollständig.

Na, wenn nur ein Teil davon stimmt, sollte man in NRW lieber die Finger vom Metrorapid lassen...

Thod
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Do 9. Jan 2003, 18:53 - Beitrag #26

Nu, wie du schon selber sagst: reichlich tendenziell ist diese Seite schon. Aber abgesehen davon trifft sie ja mein Hauptanliegen kaum. Wie weit der TR in NRW einsetzbar ist, kann ich nicht beurteilen, und in München fände ich ihn praktisch. Natürlich kann man auch ICEs einsetzen, aber das wird man wohl nicht. Mein Argument war ja auch mehr ein marketingtechnisches, nachdem solche Strecken ein Technikprestige darstellen und basis (eher auf psychologischer Ebene) für weitere Techniken sind.

Gruss,
Thod

SoF
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Do 9. Jan 2003, 19:06 - Beitrag #27

Original geschrieben von Feuerkopf:

Wenn Du Dir jetzt vorstellst, wie viele km man zum Beschleunigen und wieviele zum Bremsen benötigt, so kommt man eben auf eine Durchschnittsgeschwindigkeit, die den ICE kaum übertrifft.

Habe irgendwo gelesen, dass bei der Strecke in China (30 km) der Transrapid nur 4 sec lang Höchstgeschwindigkeit fährt. :)

Feuerkopf
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Fr 10. Jan 2003, 11:46 - Beitrag #28

Thod, ich hab ja gar nichts gegen eine Transrapid-Strecke, dort, wo sie Sinn macht.
Wenn sie allerdings - wie geplant - eher in Richtung "persönliches Denkmal für Herrn Clement" gebaut wird, so ist das m. E. ein falsches Signal.
Wenn schon psychologische Wirkung, dann auch positiv.

Die VCD-Seite ist sicherlich tendenziell negativ, aber eine objektive Meinung zum Thema werden wir wohl nicht finden. So war ich über die Zusammenstellung der verschiedenen Aspekte ganz froh.

SoF
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Fr 10. Jan 2003, 17:46 - Beitrag #29

Mitte 2005 soll man schon mit dem Bau einer Transrapid Strecke vom Franz-Josef-Strauß Flughafen nach München anfangen können.

Feuerkopf
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Sa 11. Jan 2003, 19:35 - Beitrag #30

Na, das wäre doch klasse! Dann stehen hochbeinige Betonstützen in Bayern rum, nicht in NRW. ;)

Thod
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Sa 11. Jan 2003, 21:38 - Beitrag #31

... solage man sie nicht grün anmalt...
:D

Gruss,
Thod

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Fr 22. Feb 2013, 04:21 - Beitrag #32

NAch 10 Jahren Betriebszeit ist die Transrapid-Technologie in China offensichtlich gescheitert, wie der Zeit zu entnehmen ist.
Die Hoffnungen der Hersteller waren riesig. In Deutschland selbst ohne Zukunft, setzten Siemens und Thyssen-Krupp auf lukrative Folgeaufträge aus dem Reich der Mitte. Der Transrapid sollte gar Shanghai und das 1.300 Kilometer entfernte Peking verbinden. Doch das war irgendwann der nationalen Planungsbehörde zu teuer. Dann wurde viele Jahre lang noch über eine Anbindung Shanghai-Hangzhou verhandelt, immerhin 180 Kilometer lang.

Doch selbst davon redet inzwischen keiner mehr. Der Transrapid in China ist gefloppt. Es ist weitere Geschichte, wie China selbst Technologien entwickelt – und ausländische Investoren, die große Hoffnungen hegen, auf der Strecke bleiben.

Auch die Auslastung hat die Erwartungen nicht erfüllt. Shanghais Bürger haben schon lange das Interesse am Transrapid verloren. 50 Yuan, rund sechs Euro, kostet die rund achtminütige Fahrt vom Flughafen in die Stadt. Das ist zwar schnell, aber auch teuer. Zumal der Fahrgast eben noch lange nicht in der Innenstadt ist. Er muss im Vorort Longyan erst noch in die U-Bahn umsteigen. Die wiederum verkehrt inzwischen selbst direkt zwischen dem Flughafen Pudong und der Innenstadt – für gerade einmal acht Yuan.

Inzwischen setzt sich ein anderes Transportmittel in China durch: der ganz normale Hochgeschwindigkeitszug aus chinesischer Produktion. Er schafft nicht nur ähnliche Geschwindigkeiten wie der Transrapid, wenn dieser im Regelbetrieb fährt, sondern ist auch sehr viel günstiger. Und ein weiterer Vorteil für China: Es gibt keine nervigen Streitereien mit Deutschland über Patente.


Edit: in der Berliner Zeitung gibte s weitere eher nicht so positive Informationen:
Nicht einmal die wenigen Passagiere, die an diesem Morgen 50 Yuan (sechs Euro) für die achtminütige Fahrt bezahlen, kommen auf ihre Kosten. Die türkisfarbenen Sitzbezüge sind fleckig, aus den Fensterrahmen lösen sich die Dichtungen und die Tempoanzeige erreicht nur 301 Stundenkilometer. Beworben wurde der Transrapid mit einer Geschwindigkeit von 430 km/h, doch weil die Betreiber Strom sparen wollen, absolviert der Zug die meisten Fahrten langsamer.
Chinesischen Medienberichten zufolge bereuen die Schanghaier heute, sich den teuren Zug angelacht zu haben. Schon vor der Weltausstellung 2010 gaben die Stadtväter das Projekt verloren und verlängerten anstelle des Transrapids die U-Bahn-Linie 2, die nun ebenfalls zum Flughafen Pudong fährt. Die einflussreiche Hongkonger Zeitung South China Morning Post beschrieb den Transrapid kürzlich als überteuertes Prestigeprojekt. Die Auslastung liege nur zwischen zehn und zwanzig Prozent.

Lykurg
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Fr 22. Feb 2013, 11:39 - Beitrag #33

Sehr, sehr bedauerlich. Die Darstellungen der Artikel lassen mich von einem Traum Abschied nehmen - denn von der Geräuschlosigkeit her war der Transrapid ein unglaubliches Erlebnis, aber das allein rechtfertigt für viele halt keine Milliardenausgaben, wenn konventionelle Züge weitgehend dasselbe erfüllen. Bild

009
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Fr 22. Feb 2013, 11:42 - Beitrag #34

Es hat wohl was von dumm gelaufen - in Deutschland sind unverständlicherweise IMHO die projektierten Referenzstrecken gescheitert und in China hat die Trasse wohl soviel Sinn auch nicht gemacht - und dann noch im nachhinein absehbare NIcht-Akzeptanz wegen der recht hohen Fahrtkosten.
Erstaunlich die Kostenklagen in China, weil damals IIRC doch gerade die durch die relativ günstigen chinesischen Arbeiter relativ günstigen Baukosten der Trasse gelobt wurden.

Traitor
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So 3. Mär 2013, 12:39 - Beitrag #35

in Deutschland sind unverständlicherweise IMHO die projektierten Referenzstrecken gescheitert
Unverständlich ist daran gar nichts, sowohl die Münchner als auch die Ruhrpott-Strecke waren einfach viel zu kurz, um die Technik sinnvoll zu nutzen. Ganz normale Bahnen hätten da zu niedrigerem Preis gleiche Leistung gebracht.
in China hat die Trasse wohl soviel Sinn auch nicht gemacht - und dann noch im nachhinein absehbare NIcht-Akzeptanz wegen der recht hohen Fahrtkosten.
Wenn die öffentliche Hand den Bau schon so hoch bezahlt, sollte sie vielleicht auch die Fahrten stärker bezuschussen. Ansonsten galt für die Strecke das gleiche wie in Deutschland. Nur mit dem Unterschied, dass es hier zur reinen Demonstration schon die Ems-Teststrecke gab, in China aber die Shanghaier Flughafentrasse tatsächlich auch als reine Vorführanlage schon halbwegs gerechtfertigt war. Dass die lange Shanghai-Peking-Strecke dann gescheitert ist, ist das eigentlich traurige.

@Lykurg: Bist du im Emsland mal damit gefahren?

Lykurg
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So 3. Mär 2013, 19:07 - Beitrag #36

Ja, bin ich - müßte um 2000 rum gewesen sein, als gemeinsame Unternehmung mit unseren chinesischen Schüleraustauschpartnern; bin froh, das mal erlebt zu haben.

Die Baukosten sind pro Trassenstück deutlich höher als bei konventionellen Rad-Schiene-Lösungen, insofern dürfte auch die Langstrecke da nicht viel bringen (abgesehen natürlich von weit größerer Zeitersparnis, dann gibt es aber wieder das Flugzeug als Konkurrenten, solange CO2-Ausstoß so lächerlich günstig ist). Er ist primär eine sehr umweltfreundliche Technologie, was Lärmvermeidung und Landschaftsnutzung angeht - daher sind gerade die grün-inspirierten Proteste dagegen mir immer zuwider gewesen. Bei Kurzstrecken bzw. Zwischenhalten kommt ihm sein exzellentes Beschleunigungsverhalten zugute; interessant ist er für schwieriges Terrain und für Mischstrecken aus kurzen und langen Abschnitten.

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