Bahnhofs-Altonativ-Planungen

Der Kaktus auf dem Fensterbrett und der bedrohte Regenwald, Haustiere, die uns zu Kühlschrankbutlern erziehen, Wildtiere, die ihre Lebensräume verlieren, Reisen in die Einsamkeit und Erkundungen von Städten.
Traitor
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Fr 2. Mai 2014, 23:30 - Beitrag #1

Bahnhofs-Altonativ-Planungen

Bei SpOn las ich soeben über Umbau-und-oder-Verlegungsplanungen für den Bahnhof Hamburg-Altona. Dort wird versucht, eine Parallele zu Stuttgart 21 zu ziehen, konkrete Belege für Konfliktpotential fehlen aber irgendwie.

Interessant finde ich vor allem die Frage des Anschlussverlustes bei einer Nordverlegung des Bahnhofes. Wäre es nicht eine massive Abwertung Altonas, wenn der Bahnhof 2km weiter außerhalb und jenseits anderer Verkehrswege (S-Bahn, von oben ziemlich groß aussehende Stresemannstraße), also vermutlich nur noch per Bus (gibt's in dem Viertel keine U-Bahn? Zumindest bei Google nicht...) zu erreichen wäre?

Die Drittelung des Wohnungsbaus klingt auf den ersten Blick sehr sozial, aber die etwas kryptische Formulierung "öffentlich geförderte Mietwohnungen" lässt sich vermutlich nicht 1:1 als Sozialbau interpretieren - rein vom Wortsinne her würde da ja so gut wie alles drunter fallen, sofern es Subventionen gibt.

Lykurg
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So 4. Mai 2014, 21:54 - Beitrag #2

Von den Planungen weiß ich seit ein paar Jahren - und bin ein bißchen zwiegespalten. Einerseits sind es tatsächlich seit Abbau des Güterbahnhofs (insbesondere die ehemalige Drehscheibe sieht von oben witzig aus) riesige Brachflächen in nicht allzuschlechter Lage, die man umwidmen könnte - und in denen derzeit überaus häßliche marode Restbauten stehen. Der Bahnhof selbst ist ein betonierter Schandfleck, eigentlich seit seinem Bau in den 70ern. Den kaiserzeitlichen Vorgängerbau Bildriß man ab - angeblich, weil er die Vibrationen des geplanten Tunnelbaus nicht aushalten könne, der Tunnel war zu diesem Zeitpunkt aber bereits gebohrt... Diesem Bau würde ich keine Träne hinterherweinen. Zudem schneiden die Gleise den Stadtteil durch, da könnte endlich wieder zusammenwachsen, was theoretisch zusammengehört.

Sein einziger Vorteil ist die Erreichbarkeit per ÖPNV - und das wäre bei Diebsteich in der Tat ein großes Manko. Der Hamburger Westen ist bislang über die S1 direkt an Altona angebunden, müßte zu Diebsteich umsteigen. Dazu kommt der große Busbahnhof in Altona. Die Straßenanbindungen sind schlechter (die Stresemannstraße ist, so breit sie aus der Luft aussieht, ein verkehrsberuhigtes Nadelöhr), und sogar hinsichtlich Parkplätzen wird die sehr knappe Lage in Altona von Diebsteich noch unterboten. Eine U-Bahn gibt es im Westen nicht - hier wurde in den 70ern eine Linie (alte U4) geplant, aber wegen der Ölkrise nicht verwirklicht (!? - Geldknappheit...), unter der A7 und dem Altonaer Bahnhof gibt es dafür Bauvorleistungen (bzw. wohl schon Teile des geplanten U-Bahnhofs); einen solchen nach Diebsteich zu verlegen, wäre von der Streckenführung her aber eher geschickter, denke ich. Im Moment liefern mehrere Parteien Vorschläge für neue Bahnstrecken (bzw. Straßenbahn, die gibt es hier seit '69 nicht mehr); darunter auch welche in die bisher gar nicht angeschlossenen Stadtteile im Nordwesten, wie das einkommensschwache Lurup/Osdorf mit seinen Hochhaussiedlungen; da wäre eine Querung bei Diebsteich eigentlich ein guter Plan, das hat aber meines Wissens noch keiner so vorgeschlagen.

janw
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So 4. Mai 2014, 22:17 - Beitrag #3

Ob in Osdorf mal eine Bahn kommt? Da luer up^^

Ich könnte mir vorschlagen, daß der Konnex Diebsteich und Anbindung Lurup/Osdorf politisch bewusst eher unlaut behandelt wird...

Lykurg
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Mo 5. Mai 2014, 09:59 - Beitrag #4

Tatsächlich enthalten die derzeitigen Pläne der Grünen (bekanntgegeben am 25.4.) für ein Straßenbahnnetz entsprechende Überlegungen, genauer: der obere Zweig der roten Linie hier führt über Diebsteich. Die Verlegung des Fernbahnhofs ist dabei aber offensichtlich noch nicht einberechnet.
BildDer Plan macht nebenbei noch einmal sichtbar, was die Verschiebung für die Bahnanbindung nach Westen verändert - denn wer will (für nur eine Haltestelle) umsteigen, um zum Fernbahnhof Diebsteich zu fahren, wenn er zu den nächstgrößeren Bahnhöfen Dammtor und Hauptbahnhof durchfahren kann?

janw
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Mo 5. Mai 2014, 15:12 - Beitrag #5

Mir stellt sich dabei die Frage, welchen Sinn ein altonaesker Bahnhof eigentlich macht bzw. ob er so wichtig ist, daß ein Neubau an anderer Stelle sinnvoll wäre:
Der Hbf ist die Hauptdrehscheibe des Bahnverkehrs mit Fernverkehrsanbindung, Altona wird nur von einem Teil der Züge angefahren, die aber vorher schon in Hbf gehalten haben.
Würde damit nicht ein großer U-S-Bahnknotenpunkt für den Hamburger Westen und die angrenzenden Nebellande ausreichen?

Lykurg
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Mo 5. Mai 2014, 15:40 - Beitrag #6

Ich finde vor allem Bahnhof Dammtor ein wenig fragwürdig, der hat für mich vor allem historische Berechtigung; natürlich ist es für Messebesucher angenehm, direkt mit der Fernbahn an- und abreisen zu können, aber die ganz dringende Notwendigkeit sehe ich nicht. Altona hat als Kopfbahnhof halt den Zugverkehr in den Nordwesten, Sylt, Padborg etc., außerdem gibt es dort eine Autoverladestelle. Wenn man allerdings davon ausgeht, daß ein erheblicher Teil der Fernbahnreisenden vom Zielbahnhof aus nicht in den ÖPNV, sondern in Individualverkehr umsteigen will, ist es durchaus sinnvoll, nicht nur den Hauptbahnhof (am Ostrand der Innenstadt) anzubieten, um nicht noch mehr Straßenverkehr zu erzeugen...

Traitor
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Di 6. Mai 2014, 20:49 - Beitrag #7

Um den Kaiserbahnhof ist es wirklich schade, erinnert mich sehr ans Smithsonian in Washington. Man schimpft ja meistens nur über die unmittelbaren Nachkriegsjahre, aber auch die 70er waren denkmalschutztechnisch noch eine äußerst dunkle Epoche.

Neben ÖPNV dachte ich auch an simple zu-Fuß-Erreichbarkeit, die der derzeitige Altona-Bf doch für viele Anwohner haben sollte. ÖPNV kann man im Zweifel ja noch halbwegs einfach verlegen. Aber wenn man den erstmal bemühen muss, kann man halt direkt zum Hbf.

Was Umsteigezwang für Kurzstrecken angeht, nehmen sie sich vermutlich ein schlechtes Beispiel an Hannover, die Kröpcke-Krücke hier wäre ja auch absolut vermeidbar gewesen.

Bonus-Fernverkehshalte hinterm Hbf gibt es ja auch in Berlin; wird anscheinend ganz gerne gemacht, wenn die Großstadt eh Anfangs-/Endpunkt der Strecke ist und etwas Zeitvertrödelung also nicht ins Gewicht fällt, aber im Zweifel Puffer gibt.

blobbfish
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Mi 28. Mai 2014, 20:15 - Beitrag #8

Ich kenne mich mit der Eisenbahninfrastruktur Hamburgs natürlich nicht so aus, nach allem, was ich mitbekommen habe, scheint mit die Verlegung des Bahnhofes aber auch nicht sinnvoll - laufen nicht genau dort auch mehrere S-Bahnlinien zusammen? Mehrere gleichberechtigte Knotenpunkte halte ich in einer Großstadt durchaus für sinnvoll, unter der Voraussetzung, dass diese Knotenpunkte auch miteinander verbunden sind und etwaige Linien (Lokal- aber auch (Über)regionalverkehr) ggfs. alle Stationen anlaufen. Sonst entsteht natürlich nerviges Ein- oder Zweistationenumsteigen - oder wie in richtigen Großsstädten (Paris, London, etc.) auch Umsteigen zwischen Schnellzügen via Bummelbahnen. Bisher sind wir davon verschont geblieben, naja, ein wenig.

In Köln ist es ja jetzt schon so, dass die Haltepunkte Hauptbahnhof und Deutz gleich behandelt werden, es ist also Roulette, ob man mit dem superschnellen ICE aus Frankfurt kommend über die Hohenzollernbrücke schleicht, mit der S-Bahn, irgendeinem Regionalzug oder gar mit der Stadtbahn eine ganz andere Route. Während das für Reisende nach Köln noch einigermaßen akzeptabel ist, ist das für Umsteigende ein ziemlicher Horror. Die Bahn plant es aber noch schlimmer: Bisher werden die vier nennenswerten Bahnhöfe in Frankfurt, derer da wären Hauptbahnhof, West, Höchst und Fernbahnhof (Flughafen) unterschiedlich behandelt, die meisten Züge fahren zum Hauptbahnhof, der Fernbahnhof gewinnt für Umsteiger aber schon an Bedeutung, die Zeitersparnis liegt bei 20-25 Minuten, von den Belastungen für den Hbf. ist da noch nichts drüber erzählt und der neigt jetzt schon, aus allen Nähten zu platzen. Für Reisende, deren Züge nicht sowieso über den Fernbahnhof fahren, kann das also sehr unangenehm werden.

Lykurg
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Do 29. Mai 2014, 09:00 - Beitrag #9

Altona ist mögliche Endhaltestelle verschiedener Linien, außerdem der Ausgangspunkt der Teilung zwischen Citytunnel und der Dammtorstrecke. Das ist aber nicht so entscheidend, weil die S31 eh nach Diebsteich weiterfährt, die S21 ebenfalls und das sogar unter Umgehung von Altona (was dazu führen kann, daß man gelegentlich dort strandet). Die Fahrtzeit verlängert sich ein wenig, und die Taktdichte der S-Bahn-Verbindungen zwischen den Fernbahnhöfen nimmt mit der Verlegung deutlich ab, weil S1/S11 als Verbindungsmöglichkeit wegfallen.

Züge, die nur in einem der Bahnhöfe halten, gibt es tatsächlich sowohl für Hauptbahnhof als auch für Altona, insbesondere dort endende Regionalzüge. Das kann aber auch jetzt schon zu Verwirrung führen, ein Freund von mir stellte neulich in Altona fest, daß eine Regionalbahnverbindung nach Nordwesten nur um eine bestimmte Zeit nicht über Altona fährt, natürlich die, die er nehmen wollte. Die wäre quasi direkt über Diebsteich gefahren, das wäre also nach Verlegung weniger wahrscheinlich.

Traitor
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Do 29. Mai 2014, 09:49 - Beitrag #10

@blobbfish: Frankreich hat ja auch noch das Konzept der Außerhalb-Fernverkehrsbahnhöfe mit Zubringern. Verlängert die Gesamtfahrzeiten, macht aber die Streckenplanung und -erweiterung deutlich einfacher. Deutz (und "Siegburg/Bonn") sind letztlich nur Amateurvarianten davon. Umsteigehorror ist Deutz dabei vor allem durch die zwei weitgehend getrennten Bahnhofsteile; ärgerlich ist aber natürlich auch, wenn man nach rechtsrheinisch will, aber zum Hbf muss und dann mit dem Folgezug wieder zurück über die Brücke; oder umgekehrt. Flüsse machen solche Infrastruktur halt doppelt kompliziert. Ideal für Köln wäre ein Nord-Süd-ausgerichteter Bahnhof auf dem Rhein (oder drunter).
Höchst kenne ich nur als Regionalbahnhof, West gar nicht, Flughafen vor allem der furchtbaren Architektur und des als störend empfundenen Zwischenhalts wegen. Gerade für Züge von Nordwest nach Südwest (Köln --> Mannheim und Baden-Württemberg) erschiene dortiger Umstieg aber durchaus praktisch.

Lykurg, findest du es nicht ein bisschen kleinlich, von "stranden" zu reden, wenn man doch gerade mal 20 Jahre oder so warten muss, bis die Fernverkehrslinien bei einem ankommen? ;)

janw
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Do 29. Mai 2014, 11:30 - Beitrag #11

Zitat von Traitor:Ideal für Köln wäre ein Nord-Süd-ausgerichteter Bahnhof auf dem Rhein (oder drunter).

:fear:
Ach, die Kölner kriegen es noch hin, ihre Stadt unter den Rhein zu verlagern.

Düsseldorf liegt aber auch rechtsrheinisch, könnte also den entsprechenden Seitigkeitsbahnhof abgeben.


Am Diebsteich stranden heißt stranden :fear:

Traitor
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Do 29. Mai 2014, 11:38 - Beitrag #12

Zumindest die Leverkusener scheinen schonmal angefangen zu haben, über Rheintunnel nachzudenken - vermutlich als Teil eines fußballrivalitätsinduzierten Plans, den Nachbarn zu versenken.

Ein bisher noch nicht beachteter Vorteil von Diebsteich als Fernverkehrshalt wäre die Provokation zahlreicher amüsanter Streitgespräche zwischen Hanseaten und Touristen über "Diebs-teich" vs. "Dieb-schteich" vs. "Dieb-s-teich". ;)

Lykurg
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Do 29. Mai 2014, 14:31 - Beitrag #13

Wenns Diebsteig wäre, würde ichs ja noch verstehen, aber beim Diebsteich ist es doch eigentlich eindeutig?

janw
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Do 29. Mai 2014, 21:56 - Beitrag #14

Außerdem treten Schwaben häufiger in Berlin in Erscheinung als in Hamburg - wisse die überhaupt, wo das isch, und dann gibsch da ja so viel Fisch... :shy:

Wie wäre es denn mit einer Altonatief-Planung?

Traitor
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Di 1. Jul 2014, 23:35 - Beitrag #15

Heute wurde dann der Umzugsbeschluss verkündet, mit Planungshorizont 2023. Nicht ganz verstanden habe ich allerdings das Eigentumskonzept für das Altbahnhofsgelände - wenn die Wohnbebauung von privaten Investoren, nur mit öffentlicher Förderung eines Drittels der Wohnungen, hochgezogen werden soll, warum kauft dann erst die Stadt das Gesamtgelände von der Bahn? Um die Abrisskosten der Stadtkasse aufbürden und die Teilgrundstücke dann billig verschleudern zu können? Oder wird da tatsächlich gewinnbringend kalkuliert?

@blobbfish: Auf einer Fahrt nach Stuttgart letztens habe ich mich ziemlich über das Frankfurter Hbf-Flughafen-Doppel geärgert. Einen Nord-Süd-Fernzug beide anfahren und dabei zweimal die Richtung wechseln zu lassen, ist doch wohl völliger Unsinn - und dass dadurch anschlussvermasselnde Verspätung generiert wurde, hat mich nicht gerade überrascht. Da sollte man sich doch für einen Halt entscheiden und für den anderen einen Zubringer am gleichen Gleis fahren lassen. 5 Minuten Unterschied für Reisende mit dem Alternativziel, halbe Stunde oder so Ersparnis für alle anderen.

Lykurg
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Mi 2. Jul 2014, 09:46 - Beitrag #16

Ich könnte mir vorstellen, daß es dabei um Rechtssicherheit wegen möglicher Altlasten im Boden geht. Wie ich eben aus SpOn erfuhr, sind Teilflächen des Geländes wohl erheblich mit Mineralöl und Schwermetallen vergiftet. Hier soll die Bahn erst einmal sanieren, bevor es in städtischen Besitz übergeht; besser vielleicht, als wenn Privatleute das nach eigenem Gutdünken tun. (Allerdings frage ich mich, ob das innerhalb eines Jahres [Verkauf zu Mitte 2015] zu schaffen ist bzw. ob da dann doch später erst was entdeckt und auf Staatskosten umgelegt wird...) Außerdem ist das vermutlich der einzige Weg, die Investoren zur gewünschten Sozialquote zu zwingen. Ich erinnere mich vage, daß bei einem anderen Projekt in Altona vor wenigen Jahren einfach nur vergessen wurde, den entsprechenden Passus in den Vertrag zu setzen, vielleicht denken sie diesmal ja dran.

Ipsissimus
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Mi 2. Jul 2014, 12:48 - Beitrag #17

konkrete Belege für Konfliktpotential fehlen aber irgendwie


Es ist eher das gute Gefühl, in den Planungslabyrinthen gut aufgehoben zu sein, weil in Altona einfach alles gut ist, was woanders auch gut war, ehe es schief ging. Wir vertrauen den Machern der Elbphilarmonie.

Traitor
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Sa 5. Jul 2014, 13:44 - Beitrag #18

@Lykurg: Gerade angesichts von Altlasten und dem sehr zeitigen Übergabedatum sehe ich darin eher Rechtsunsicherheit. Logisch wäre eine Übernahme bei Betriebsende, die Sanierung kann ja bis auf Teilflächen auch erst vollständig erfolgen, wenn da kein Bahnhof mehr ist. Für den Sozialquotenzwang ließen sich sicher auch obskure Konstrukte mit Vorkaufsrecht und Bebauungsplan basteln lassen.

@Ipsissimus: Dass da Geld verschwendet werden wird, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit zu erwarten, ja. Mit "Konfliktpotential" meinte ich aber eher konkrete Anlässe für Proteste und Ausschreitungen. Die Elbphilharmonie hat da ja auch zu keinen allzu großen geführt.

janw
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Sa 5. Jul 2014, 21:49 - Beitrag #19

Die Grundstücksübergabe zum jetzigen Zeitpunkt könnte dazu dienen, der Stadt sofort städtebauliche Handlungsmöglichkeiten zu geben.
Es muss eine Änderung des Flächennutzungsplanes erfolgen und ein Bebauungsplan aufgestellt werden. Diesen wird die Stadt sicher gerne an die bereits erfolgten Baugebietsausweisungen anlehnen, um ein einheitliches Bebauungsbild zu erreichen, ggf. umzusetzen durch Immobilienentwickler.

Dies bringt eine Reihe von Risiken mit sich, die teilweise auf SPON dargestellt werden.
- Altlasten : Gutachterlich auf 7,1 Mio Kosten geschätzt, die von der Bahn übernommen werden. Wird es teurer, zahlt die Stadt den Rest.
- Gebäude, Gleise, Schotter: Abbruch auf Kosten der Stadt, Bahn macht Trafos und Oberleitungen unschädlich.

Offenbar nicht berücksichtigt:
- Munitionsaltlasten, die allerdings immer ein öffentliches Risiko sind
- Besondere Probleme bei der Schotterbeseitigung (Artenschutz möglicherweise Zauneidechse), aber kostenmäßig wohl überschaubar.
- Planungsrisiken des Planfeststellungsverfahrens für den neuen Bahnhof.


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